Чем залить трещины в асфальте – ОДМ 218.3.036-2020 Рекомендации по технологии санации трещин и швов в эксплуатируемых дорожных покрытиях, ОДМ от 23 октября 2020 года №218.3.036-2020

ОДМ 218.3.036-2013 РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ТЕХНОЛОГИИ САНАЦИИ ТРЕЩИН И ШВОВ В ЭКСПЛУАТИРУЕМЫХ ДОРОЖНЫХ ПОКРЫТИЯХ

В целях реализации в дорожном хозяйстве основных положений Федерального закона от 27 декабря 2002 г. N 184-ФЗ “О техническом регулировании” и обеспечения дорожных организаций рекомендациями по технологии санации трещин и швов в эксплуатируемых дорожных покрытиях:

1. Структурным подразделениям центрального аппарата Росавтодора, федеральным управлениям автомобильных дорог, управлениям автомобильных магистралей, межрегиональным дирекциям по строительству автомобильных дорог федерального значения, территориальным органам управления дорожным хозяйством субъектов Российской Федерации рекомендовать к применению с 01.11.2013 ОДМ 218.3.036-2013 “Рекомендации по технологии санации трещин и швов в эксплуатируемых дорожных покрытиях” (далее – ОДМ 218.3.036-2013).

2. Управлению научно-технических исследований и информационного обеспечения (В.А. Попов) в установленном порядке обеспечить издание ОДМ 218.3.036-2013 и направить его в подразделения и организации, указанные в пункте 1 настоящего распоряжения.

3. Контроль за исполнением настоящего распоряжения возложить на заместителя руководителя И.Г. Астахова.

ГОСТ Р 52289-2004 Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств;

КТП 1.05.2001. Карта трудового процесса. Заделка трещин в асфальтобетонных покрытиях с применением ручного заливщика швов. (Е-20-2-24-т.2-89)

Важно, чтобы шов имел ровные кромки – это необходимо для обеспечения хорошей адгезии мастики. Затраты на эту работу невелики, зато эффект очень значителен, так как позволяет увеличить долговечность герметизации на 50%.

Технология и материалы для заделки трещин

Трещины в асфальтобетоне образуются по многим причинам, но одна из основных — замерзание и оттаивание влаги. Как показывает практика, даже небольшая трещина в зимний период может очень быстро развиться в выбоину, опасную для движения транспорта.

Важно проводить ликвидацию этих дефектов и перед началом теплого времени года. К трещинам можно отнести и стыки на границах карт, вырезанных для ямочного ремонта или для вырубок по контролю толщины и качества дорожной одежды. Кроме того, если на участке дороги планируется нанесение тонкого слоя или слоев износа, от устранения всех дефектов зависит качество и долговечность выполненного профилактического ремонта.

Основная причина появления трещин в асфальтобетоне — замерзание и оттаивание влаги.

Заделка трещин производится несколькими методами и использованием нескольких видов материалов, как правило, на основе битума.

Важно проводить ликвидацию этих дефектов и перед началом теплого времени года. К трещинам можно отнести и стыки на границах карт, вырезанных для ямочного ремонта или для вырубок по контролю толщины и качества дорожной одежды. Кроме того, если на участке дороги планируется нанесение тонкого слоя или слоев износа, от устранения всех дефектов зависит качество и долговечность выполненного профилактического ремонта.

Технология заделки трещин

Технология заделки трещин значительно проще, чем ямочный ремонт, поэтому очень важно устранить дефект, пока не произошло его развитие. Если вовремя это сделать, можно сэкономить средства. Сам процесс можно разделить на следующие этапы:

  • Подготовка материала для заделки (если не используется холодная эмульсия или герметик). Разогрев битума либо эмульсии в битумоварках либо гудронаторах.
  • Очистка трещин от пыли и грязи, обычно для этого процесса используются воздуходувки, которые мощным потоком. Насколько возможно удаляют посторонние частицы из полости дефекта.
  • Просушка трещин. Этот этап совмещается чаще всего с очисткой. Тот же поток воздуха осушает стенки трещины. Иногда для этой операции используют фен, агрегат который нагревает подаваемый воздух.
  • Заливка трещин герметизирующим материалом. Может осуществляться как вручную с помощью лейки, так и обычно входящим в комплект гудронатора раздатчиком битума (эмульсии) на рукаве со шлангом (удочки).
  • Просыпка заделанного шва песком либо отсевом.

Для механизации процесса заделки швов используют также машины для ямочного ремонта струйно-инъекционного ремонта дорог. В этом случае последовательность операций несколько отличается от заделки выбоин этой техникой:

  • Сразу проводится продувка и просушка дефектов (как при ямочном ремонте).
  • Затем трещины заливаются чистым битумом либо эмульсией (при ремонте ям она подается в смеси со щебнем).
  • Поверх заделанной трещины также как и при ямочном ремонте наносится слой вяжущего со щебнем.

Также есть еще два недавно разработанных методов для устранения трещин, расскажем о них подробнее:

  • Нагрев асфальтобетона инфракрасным излучением. Метод может использоваться для сравнительно небольших трещин не более 1-2 миллиметров. В этом случае происходит нагрев всего асфальта и вяжущее сплавляясь, перекрывает трещины. Недостатком способа является то, что оно не дает эффекта на очень давно уложенных дорогах, где битум окончательно потерял свою пластичность (выгорел).
  • Использование теплового ножа. Используется устройство, похожее на жало паяльника жестянщика (в форме корабля), нагретым до необходимой температуры тепловым ножом расплавляют верхние слои, одновременно подавая материал для заливки, закрывают трещину. С его помощью достигается высокое качество заделки трещин, но не всегда можно добиться полного заполнения полости дефекта.

Машина БЗ-М представляет собой одноосный прицеп к тракторам типов МТЗ-80, МТЗ-82 с баком для мастики вместимостью 350 л, длиной рукавов подачи рабочего материала 4-6 м. Разогрев мастики осуществляется через масляную рубашку в автоматическом режиме, что позволяет сохранить высокие качества мастики без ее пережога. Подача мастики в трещины в асфальтобетонных покрытиях производится дозировано, по специальным рукавам в цирку­ля­ционном режиме.

Санация трещин

Трещины относятся к наиболее распространенным дефектам асфальтобетонных и цементобетонных покрытий.

Образование трещин может быть вызвано, как некачественным сопряжением горячей и холодной полосы укладки, так и несвоевременной нарезкой деформационных швов, не правильным уходом и нарушением правил производственных работ. Трещины в дорожном покрытии образуются так же и от растягивающих напряжений в результате комплексного воздействия внешних силовых факторов, в результате охлаждения и сопротивления покрытия температурной усадке и от многократных транспортных нагрузок.

Необходимость своевременного проведения гидроизоляции трещин в дорожных покрытиях обусловлена необходимостью обеспечить эксплуатационное состояние автомобильных дорог, увеличить срок их службы и снизить затраты на ремонт и содержание.

Санация трещин отличается от других ремонтных мероприятий и используется в основном там, где трещины имеют среднюю плотность при отсутствии или незначительном разрушении кромок.

Санации подлежат, все одиночные отраженные, температурные и усталостные трещины. Особое внимание следует уделить отраженным и температурным трещинам, ширина которых изменяется в наибольшей степени под воздействием температуры окружающей среды.

Плановые работы по санации трещин обычно проводят в период их максимального раскрытия. Оптимальные периоды – весенний, когда наступает сухая и теплая погода, или поздней осенью, когда ночные заморозки вызывают сжатие покрытия, но днем становится сравнительно тепло (выше +5°С).

Перед проведением работ по санации трещин ремонтируемый участок тщательно очищается от пыли и грязи.

Санация трещин включает в себя следующие технологические операции в зависимости от ширины раскрытия трещин:

Узкие трещины до 5 мм:

— продувка сжатым воздухом;

— заливка битумной эмульсией или мастикой с высокой проникающей способностью.

Средние трещины и широкие до 20 мм:

— разделка трещины с образованием камеры (для трещин с разрушенными кромками);

— продувка и просушка;

— прогрев боковых стенок трещины (камеры);

— присыпка загерметизированной трещины (камеры) песком.

Широкие трещины (разрывы) 20-30 мм и более:

— механическая очистка трещины;

— продувка трещины сжатым воздухом;

— прогрев боковых стенок трещины и подгрунтовка при необходимости;

— заделка трещины минерально-мастичной или органоминеральной ремонтной смесью специально подобранного состава.

— уплотнение асфальтобетонной смеси в трещинах при необходимости.

Важно! При проведении работ по санации трещин и швов обеспечить непрерывность технологического процесса. Допустимые разрывы по времени между отдельными технологическими операциями не должны превышать следующих значений:

Очистка трещины или

Прогрев боковых стенок трещины или шва

Герметизация трещины или шва

Присыпка поверхности герметика песком.

Если ранее трещины уже подвергались герметизации, то их необходимо очистить от старого герметизирующего материала с помощью сжатого воздуха, либо механической щетки или специального инструмента в виде крючка.

Трещины шириной 5-20 мм, имеющие 25-50 % разрушенных кромок, должны быть разделаны с образованием камеры в её верхней части.

При расположении трещин ближе 0,5 м друг от друга, как правило, разделывается только одна (рабочая) трещина, другая трещина только очищается и герметизируется.

Узкие трещины, которые не раскрыты во время проведения работ, разделывать (фрезеровать) не следует.

При санации узких трещин шириной до 5 мм необходимо осуществлять следующие технологические операции:

— очистку – продувку сжатым воздухом;

— просушку и прогрев;

— заполнение битумной эмульсией или мастикой с высокой проникающей способностью.

Просушку узких трещин, как правило, следует совмещать с операцией прогрева, при этом зона трещины должна нагреваться до температуры не ниже 80°С.

Нерабочие трещины допускается герметизировать без разделки с помощью стыковочных битумно-полимерных лент, выпускаемых для герметизации швов сопряжения асфальтобетонных покрытий.

Средние и широкие трещины шириной 5-20 мм с разрушением кромок в пределах 25-50 % должны быть разделаны (отфрезерованы) с образованием камеры в их верхней части. Операцию разделки можно исключить из технологического процесса в том случае, если кромки в зоне трещины не имеют разрушений или разрушения составляют менее 25% и имеется возможность качественно загерметизировать трещину.

Для очистки трещины сжатым воздухом следует использовать компрессоры высокого давления производительностью 2,5-5,0 м 3 в минуту.

Применение открытого пламени для просушки и прогрева трещин запрещается.

Для обеспечения гарантированного сцепления герметика со стенками неразделанной трещины или отфрезерованной камеры особое внимание следует уделять проведению подготовительных работ по очистке и просушке трещин. Очистка, просушка и прогрев горячим воздухом осуществляется как при благоприятных, так и неблагоприятных погодных условиях. Целесообразно использовать газогенераторную установку для просушки влажных трещин после небольшого дождя или ночной росы и прогрева трещин при температурах окружающего воздуха ниже 10°С. Газогенераторная установка не должна использоваться во время дождя и на сильно увлажненном асфальтобетонном покрытии.

Следует очистить и разогреть до температуры 80-100°С (не пережигая материал покрытия) стенки трещины (камеры) и прилегающего к трещине покрытия в случае герметизации с пластырем. При этом расстояние от форсунки газогенераторной установки до полости трещины должно составлять около 50 мм. Разогрев должен сопровождаться легким потемнением поверхности, тогда как в случае пережигания поверхность становится черной и приобретает песчанистую текстуру.

Для предотвращения попадания пыли и мусора в очищенную трещину (камеру), а также исключения образования конденсата, очистка, просушка и прогрев полости трещины должны осуществляться непосредственно перед герметизацией.

Особое внимание следует уделять контролю температур разогрева горячих герметиков, допустимых интервалов по времени между операциями, а также последовательности и правильности выполнения к моменту герметизации технологических операций очистки, просушки, прогрева и подгрунтовки полости трещины, отфрезерованной камеры или паза шва.

Движение по отремонтированному участку можно открывать после затвердения герметика, и удаления лишнего присыпочного материала.

По цвету и шероховатости загерметизированные трещины не должны резко отличаться от поверхности ремонтируемого покрытия.

При расположении трещин ближе 0,5 м друг от друга, как правило, разделывается только одна (рабочая) трещина, другая трещина только очищается и герметизируется.

Читайте также:  Что лучше: телевизор или проектор

Дорожные трещины асфальтобетонного покрытия

О проблеме трещинообразования покрытий пойдет речь ниже.

Трещины на дорожном покрытии являются наиболее распространенным дефектом, встречающимся повсеместно на дорогах всех технических категорий.

По характеру образования их разделяют на:

– технологические – те, которые образуются из-за некачественного сопряжения горячей (новой полосы укладки) и холодной (уложенной ранее) полос асфальтобетона при устройстве верхних слоев покрытия. В случае цементобетонного покрытия, подобные дефекты образуются в результате невыполнения технологии (неправильный уход, несвоевременная нарезка швов и др.);

– эксплуатационные, образующиеся в результате возникающих растягивающих напряжений от внешних силовых факторов (температурные колебания, динамические нагрузки, вода, грунтовые условия).

По характеру образования существует 3 вида трещин:

– температурные, возникают в результате охлаждения и сопротивления покрытия температурным деформациям. Их развитие по вертикали идет сверху-вниз (от покрытия к основанию);

– усталостные образуются в результате изгиба монолитного слоя под действием многократно повторяющихся транспортных нагрузок. Развитие их идет снизу-вверх, от низа слоя покрытия к его поверхности;

– отраженные, которые копируют швы/трещины нижележащих слоев основания/покрытия.

По расположению на поверхности покрытия трещины делят на поперечные, продольные и диагональные.

Пересекающиеся продольные и поперечные трещины, разделяющие поверхность на многоугольники со сторонами от полуметра до одного метра и менее называются сеткой трещин.

Подобная сетка со сторонами 100-200 мм может появляться на полосах наката. Если посмотреть на дорожное полотно в разрезе, то под несколькими слоями асфальтобетонного покрытия можно увидеть несколько нижележащих слоев основания. Преобладание в слое грунта глинистых пород, некачественное уплотнение вышележащих слоев, а также недостаточная толщина верхнего слоя покрытия являются основными причинами образования усталостных трещин, образующих сетку трещин.

По ширине раскрытия все трещины делят на узкие (до 5 мм), средние (5-10 мм), широкие (10-30 мм). В зависимости от этого, а также от характера повреждений, степени разветвленности и ряда других причин зависит выбор перечня ремонтных мероприятий (продувка с последующей заливкой, либо предварительное фрезерование) и материала (дорожная мастика, битумная эмульсия и др.) которые будут использоваться на практике. Технология ремонта трещин дорожных покрытий – это уже материал для отдельной будущей статьи.

– усталостные образуются в результате изгиба монолитного слоя под действием многократно повторяющихся транспортных нагрузок. Развитие их идет снизу-вверх, от низа слоя покрытия к его поверхности;

Рекомендации по технологии санации трещин и швов в эксплуатируемых дорожных покрытиях Федеральное дорожное агентство

ОТРАСЛЕВОЙ ДОРОЖНЫЙ МЕТОДИЧЕСКИЙ ДОКУМЕНТ

Рекомендации по технологии санации трещин и швов в эксплуатируемых дорожных покрытиях

Федеральное дорожное агентство

Москва 2013

Предисловие
1 РАЗРАБОТАН Обществом с ограниченной ответственностью «Институт Дорожных Покрытий»

2 ВНЕСЕН Управлением эксплуатации автомобильных дорог и Управлением научно-технических исследований и информационного обеспечения Федерального дорожного агентства

3 ИЗДАН на основании распоряжения Федерального дорожного агентства от 23.10.2013 № 1661-р

4 ИМЕЕТ РЕКОМЕНДАТЕЛЬНЫЙ ХАРАКТЕР

5 ВВЕДЕН ВПЕРВЫЕ

1. Область применения 1

2. Нормативные ссылки 1

3. Термины и определения 3

4. Классификация и типовые расчетные схемы трещин 5

5. Общие рекомендации по технологиям ремонта трещин 8

6. Санация трещин в асфальтобетонных покрытиях герметиками горячего и холодного применения 17

7. Санация трещин и деформационных швов в цементобетонных покрытиях 24

8. Требования к применяемым материалам 41

9. Контроль качества работ 45

10. Техника безопасности 46

ОТРАСЛЕВОЙ ДОРОЖНЫЙ МЕТОДИЧЕСКИЙ ДОКУМЕНТ

Рекомендации по технологии санации трещин и швов в эксплуатируемых дорожных покрытиях

6. Санация трещин в асфальтобетонных покрытиях герметиками горячего и холодного применения 17

Классификатор повреждений дорожных покрытий

В целях эффективного контроля транспортно-эксплуатационного состояния асфальтобетонных покрытий автомобильных дорог необходимо получение оперативной информации о наличии на дорожных покрытиях дефектов, образующихся в процессе эксплуатации.

Общие положения методики экспертной оценки состояния дорожных асфальтобетонных покрытий были разработаны ранее в Росдорнии А. В. Руденским с сотрудниками [1]. В дальнейшем разработан классификатор повреждений, позволяющий оперативно оценивать характер и степень развития возникающих дефектов [2].

Методика экспертной оценки состояния дорожных покрытий создана с учетом положений ГОСТ 23554.1-79 «Экспертные методы оценки качества продукции» и может применяться в дополнение к инструментальным методам оценки состояния покрытий при необходимости быстрого определения транспортно-эксплуатационного состояния с целью выявления необходимых объемов ремонтных работ и участков, требующих детального инструментального обследования.

Классификация повреждений асфальтобетонных покрытий предусматривает определение основных типов повреждений, их видов и степени развития повреждений.

Классификация повреждений асфальтобетонных покрытий по типам и видам
Тип поврежденияВиды повреждений
Нарушение сплошности покрытияТрещины поперечные
Трещины продольные
Трещины косые и пересекающиеся
Трещины вдоль кромок
Вторичные трещины
Сетка трещин
Выбоины, ямы, проломы
Выкрашивания
Нарушение геометрических параметров (формы) покрытияКолейность
Пластические деформации (сдвиги, наплывы, гребенка)
Волны
Локальные нарушения ровности (пучины, просадки)
Неровности, связанные с проведением ремонтных работ, устройством люков, пересечением рельсовых путей
Нарушение состояния поверхности покрытия (шероховатость, истирание, шелушение)Износ поверхности покрытия
Выступание пятен битума
Наличие на поверхности покрытия воды или других жидкостей
Наличие на поверхности покрытия льда или снега
Наличие на поверхности покрытия загрязнений или посторонних предметов (глины, песка, камней, досок, животных и т. п.)

Определение видов повреждений и степени их развития

Поперечные трещины

Поперечные трещины представляют собой разрушение покрытия в виде протяженного разрыва материала покрытия в направлении, перпендикулярном оси дороги.

Степени развития дефекта:

слабая – трещины шириной менее 6 мм и общей протяженностью менее 35 м на участке 700 м 2 ;

средняя – трещины шириной менее 6 мм и общей протяженностью более 35 м на участке 700 м 2 , либо шириной 6–19 мм и общей протяженностью менее 35 м на участке 700 м 2 , либо шириной более 19 мм и общей протяженностью не более 15 м на участке 700 м 2 ;

сильная – трещины шириной 6–19 мм и общей протяженностью более 35 м на участке 700 м 2 либо шириной более 19 мм и общей протяженностью более 15 м на участке 700 м 2 .

Продольные трещины

Продольные трещины представляют собой разрушение покрытия в виде протяженного разрыва материала покрытия в направлении оси дороги.

Степени развития дефекта:

слабая – трещины шириной менее 6 мм и общей протяженностью менее 35 м на участке длинной100 м;

средняя – трещины шириной менее 6 мм и общей протяженностью более 35 м на участке длинной 100 м, либо шириной 6–19 мм и общей протяженностью менее 35 м на участке длинной 100 м, либо шириной более 19 мм и общей протяженностью не более 15 м на участке длинной 100 м;

сильная – трещины шириной 6–19 мм и общей протяженностью более 35 м на участке длинной 100 м либо шириной более 19 мм и общей протяженностью более 15 м на участке длинной 100 м.

Трещины косые и пересекающиеся

Трещины косые и пересекающиеся представляют собой разрушения покрытия в виде протяженных разрывов материала покрытия, расположенных в направлениях под углом к оси дороги.
Степени развития дефекта:

слабая – трещины шириной менее 6 мм и общей протяженностью менее 35 м на участке 700 м 2 ;

средняя – трещины шириной менее 6 мм и общей протяженностью более 35 м на участке 700 м 2 , либо шириной 6–19 мм и общей протяженностью менее 35 м на участке 700 м 2 , либо шириной более 19 мм и общей протяженностью не более 15 м на участке 700 м 2 ;

сильная – трещины шириной 6–19 мм и общей протяженностью более 35 м на участке 700 м 2 , либо шириной более 19 мм и общей протяженностью более 15 м на участке 700 м 2 .

Обкрашивание кромок покрытия

Обкрашивание кромок покрытия представляет собой дефект покрытия в виде отделения части материала вдоль кромки покрытия от основной части покрытия.

Степени развития дефекта:

слабая – трещины, расположенные вдоль кромок, не приводят к отделению материала от основной части покрытия;

средняя – вследствие образования трещин, расположенных вдоль кромок покрытия, на участке протяженностью 100 м отделяется от основной части покрытия менее 15 % материала покрытия;

сильная – вследствие образования трещин, расположенных вдоль кромок покрытия, на участке протяженностью 100 м отделяется от основной части покрытия более 15 % материала покрытия.

Вторичные трещины

Вторичные трещины представляют собой дефект покрытия в виде повторяющихся поперечных трещин, расположенных над трещинами в нижележащем слое покрытия либо над стыками плит нижележащего слоя покрытия или основания

Степени развития дефекта:

слабая – повторяющиеся поперечные трещины шириной менее 6 мм, расположенные более чем через 10 м;

средняя – трещины шириной менее 6 м, расположенные менее чем через 10 м, либо шириной 6–19 м, расположенные более чем через 10 м, либо шириной более 19 мм, расположенные более чем через 20 м;

сильная – трещины шириной более 19 мм, расположенные менее чем через 20 м, либо шириной 6–19 м, расположенные менее чем через 10 м.

Сетка трещин

Сетка трещин представляет собой дефект покрытия в виде участка покрытия с множественными пересекающимися трещинами.

Степени развития дефекта:

слабая – площадь сетки трещин менее 0,5 м² на участке 35 м², состоящая из трещин шириной не более 6 мм без загрязнений;

средняя – площадь сетки трещин более 0,5 м² на участке 35 м², состоящая из трещин шириной не более 6 мм без загрязнений, либо площадь 0,5–1 м² на участке 35 м², состоящая из трещин шириной 6–19 мм с частичным загрязнением, либо площадь не более 0,5 м² на участке 35 м², состоящая из трещин шириной более 19 мм;

сильная – площадь сетки трещин более 1 м² на участке 35 м², состоящая из трещин шириной 6–19 мм с загрязнением, либо площадь более 0,5 м² на участке 35 м², состоящая из трещин шириной более 19 мм с загрязнением.

Выбоины, ямы, проломы

Выбоины, ямы, проломы представляют собой дефекты покрытия в виде дезинтеграции слоя покрытия на глубину более 3 см с полным или частичным удалением материала покрытия.

Степени развития дефекта:

слабая – разрушение слоя покрытия на глубину 3–5 см на площади менее 0,5 м 2 на участке 35 м ²

средняя – разрушение слоя покрытия на глубину 3–5 см на площади более 0,5 м 2 на участке 35 м 2 , либо на глубину более 5 см на площади менее 0,5 м 2 на участке 35 м 2 ;

сильная – разрушение слоя покрытия на глубину более 5 см на площади более 0,5 м 2 на участке 35 м 2 .

Выкрашивание

Повреждение поверхности покрытия в виде дезинтеграции верхнего слоя с удалением части материала покрытия.

Степени развития дефекта:

слабая – выкрашивание материала с поверхности покрытия на глубину менее 1 см на площади менее 10 % от общей площади участка дороги протяженностью 100 м;

средняя – выкрашивание материала с поверхности покрытия на глубину менее 1 см на площади 10–30 % от общей площади участка дороги протяженностью 100 м либо на глубину 1–3 см на площади менее 10 % от общей площади участка дороги протяженностью 100 м;

Читайте также:  Чистка печатающей головки canon

сильная – выкрашивание материала с поверхности покрытия на глубину менее 1 см более чем на 30 % от общей площади участка дороги протяженностью 100 м либо на глубину 1–3 см на площади более 10 % от общей площади участка дороги протяженностью 100 м.

Колейность

Колейность представляет собой дефект поверхности покрытия в виде продольных полос в направлении оси движения автомобилей с нарушением норм ровности покрытия в поперечном направлении.

Степени развития дефекта:

слабая – глубина колеи менее 1 см на участке протяженностью менее 50 м;

средняя – глубина колеи 1–3 см на участке протяженностью менее 50 м, либо глубина менее 1 см на участке протяженностью более 50 м, либо глубина более 3 см на участке протяженностью менее 20 м;

сильная – глубина колеи 1–3 см на участке протяженностью более 50 м, либо глубина более 3 см на участке протяженностью более 20 м.

Пластические деформации (сдвиги, наплывы, гребенка)

Сдвиги или наплывы представляют собой дефект поверхности покрытия в виде нарушения норм ровности, вызванных пластическим смещением материала покрытия в продольном или поперечном направлении, гребенка –последовательность пластических сдвигов покрытия в продольном направлении с шагом выступов не более 1 м.

Степени развития дефекта:

слабая – гребенка (сдвиги, наплывы) с высотой выступов менее 1 см при протяженности участка менее 15 м;

средняя – гребенка (сдвиги, наплывы) с высотой выступов 1–3 см при протяженности участка менее 30 м, либо с высотой менее 1 см при протяженности участка более 15 м, либо с высотой более 3 см при протяженности участка менее 15 м;

сильная – гребенка (сдвиги, наплывы) с высотой выступов более 3 см при протяженности участка более 15 м либо с высотой выступов 1–3 см при протяженности участка более 30 м.

Волны

Волны представляют собой дефект поверхности покрытия в виде нарушения норм ровности в продольном направлении протяженностью более 1 м.

Степени развития дефекта:

слабая – отклонения от норм ровности покрытия менее чем на 1 см на отрезке протяженностью 3 м на участке дороги менее 20 м;

средняя – отклонения от норм ровности покрытия на 1–3 см на отрезке протяженностью 3 м на участке дороги менее 20 м, либо отклонения менее чем на 1 см на отрезке протяженностью 3 м на участке дороги более 20 м, либо отклонения более чем на 3 см на отрезке протяженностью 3 м на участке дороги менее 10 м;

сильная – отклонения от норм ровности покрытия более чем на 3 см на отрезке протяженностью 3 м на участке дороги более 10 м либо отклонения на 1–3 см на отрезке протяженностью 3 м на участке дороги более 20 м.

Локальные нарушения ровности (пучины, просадки)

Локальные нарушения ровности (пучины, просадки) представляют собой дефекты поверхности покрытия в виде значительных нарушений норм ровности на ограниченной площади.

Степени развития дефекта:

слабая – отклонения от норм ровности покрытия на 3–5 см на площади менее 0,5 м² на участке 35 м²;

средняя – отклонения от норм ровности покрытия на 3–5 см на площади более 0,5 м² на участке 35 м² либо на глубину более 5 см на площади менее 0,5 м² на участке 35 м²;

сильная – отклонения от норм ровности покрытия более чем на 5 см на площади более 0,5 м² на участке 35 м².

Неровности, связанные с проведением ремонтных работ, устройством люков, пересечением рельсовых путей

Неровности, связанные с проведением ремонтных работ, устройством люков, переездов через железнодорожные пути, представляют собой нарушения норм ровности – нерегулярные искажения поверхности дорожного покрытия в виде бугров, ямок и т. п.

Степени развития дефекта:

слабая – неровности высотой менее 1 см при протяженности участка менее 15 м;

средняя – неровности высотой 1–3 см при протяженности участка 15–30 м, либо высотой менее 1 см при протяженности участка более 15 м, либо высотой более 3 см при протяженности участка менее 10 м;

сильная – неровности высотой более 3 см при протяженности участка более 10 м либо высотой 1–3 см при протяженности участка более 30 м.

Износ поверхности покрытия

Износ поверхности покрытия представляет собой дефект поверхности покрытия в виде нарушения шероховатости покрытия, шелушения, истирания.

Степени развития дефекта:

слабая – наличие шероховатости поверхности покрытия, шелушения, истирания на площади менее 15 % от общей площади покрытия;

средняя – наличие шероховатости поверхности покрытия, шелушения, истирания на площади 15–30 % от общей площади покрытия;

сильная – наличие нарушений шероховатости поверхности покрытия, шелушения, истирания на площади более 30 % от общей площади покрытия.

Выступание пятен битума

Выступание пятен битума представляет собой дефект покрытия в виде нарушения текстуры поверхности покрытия вследствие выдавливания избытка битума на поверхность

Степени развития дефекта:

слабая – выступание пятен битума на площади менее 5 % от общей площади участка покрытия;

средняя – выступание пятен битума на площади 5–20 % от общей площади участка покрытия;

сильная – выступание пятен битума на площади более 20 % от общей площади участка покрытия.

Наличие на поверхности покрытия воды или других жидкостей

Наличие на поверхности покрытия воды или других жидкостей представляет собой дефект покрытия в виде нарушения транспортно-эксплуатационного состояния поверхности дорожного покрытия вследствие ухудшения сцепных характеристик покрытия.

Степени развития дефекта:

слабая – частичное покрытие поверхности жидкостью слоем толщиной менее 1 мм на площади менее 20 % от общей площади участка дороги;

средняя – полное покрытие поверхности (100 %) жидкостью слоем толщиной менее 1 мм, либо частичное покрытие (на площади менее 20 %) жидкостью слоем толщиной 1–10 мм, либо наличие отдельных скоплений жидкости (на площади менее 10 %) слоем толщиной более 10 мм;

сильная – полное покрытие поверхности жидкостью слоем толщиной 1–10 мм, либо частичное покрытие (на площади не менее 10 %) жидкостью слоем толщиной более 10 мм.

Наличие на поверхности покрытия льда или снега

Наличие на поверхности покрытия льда или снега представляет собой дефект покрытия в виде нарушения транспортно-эксплуатационного состояния поверхности дорожного покрытия вследствие затруднения условий проезда по покрытию и ухудшения сцепных характеристик покрытия.

Степени развития дефекта:

слабая – наличие на покрытии слоя снега толщиной менее 1 см либо льда или плотного снежного наката на площади менее 5 % от общей площади участка покрытия;

средняя – наличие на покрытии слоя снега толщиной 1–5 см либо льда или плотного снежного наката на площади 5–15 % от общей площади участка;

сильная – наличие на покрытии слоя снега толщиной более 5 см либо льда или плотного снежного наката на площади более 15 % от общей площади участка.

Наличие на поверхности покрытия загрязнений или посторонних предметов

Наличие на поверхности покрытия загрязнений или посторонних предметов (глины, песка, камней, досок, животных и т. п.) представляет собой дефект покрытия в виде нарушения транспортно-эксплуатационного состояния поверхности дорожного покрытия вследствие затруднения условий проезда по покрытию.

Степени развития дефекта:

слабая – наличие на поверхности покрытия загрязнений или посторонних предметов, не влияющих на условия проезда автотранспортных средств;

Средняя – наличие на поверхности покрытия загрязнений или посторонних предметов, вызывающих необходимость совершения маневров без снижения скорости движения автотранспортных средств;

Сильная – наличие на поверхности покрытия загрязнений или посторонних предметов, вызывающих необходимость совершения маневров со снижением скорости движения автотранспортных средств.

Разработанный «Классификатор повреждений дорожных покрытий» позволяет объективно оценивать виды дефектов и степень их развития при проведении экспертной оценки транспортно-эксплуатационного состояния покрытий. При составлении «Классификатора» учтены положения ГОСТ Р 50597-93 «Автомобильные дороги и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям безопасности дорожного движения», а также материалы «Руководства по идентификации повреждений дорожных покрытий» SHRР-Р-338, разработанного в США в рамках Стратегической программы дорожных исследований [3].

Проведение систематической оперативной оценки транспортно-эксплуатационного состояния дорожных покрытий с использованием разработанного классификатора повреждений позволит создать оперативно пополняемый банк данных о текущем состоянии дорожных покрытий и на этой основе эффективно планировать объемы и сроки проведения ремонтных работ, рационально использовать имеющиеся материальные и финансовые ресурсы.

ЛИТЕРАТУРА

  1. Руденский А. В., Штромберг А. А., Карагезян Э. А. Экспертный метод оценки состояния асфальтобетонных покрытий // Труды Росдорнии.

вып. 1, М.,1989. Вып. 1. С. 114–122.

  1. Руденский А. В. Экспертная оценка состояния асфальтобетонных покрытий // Труды НИИМосстроя. 2009. № 3. С. 11–15.
  2. Distress Identification Manual for the Long-term Pavement Performance Project, SHRP-P-338. Р.165.

А. В. РУДЕНСКИЙ,
д-р техн. наук, профессор
С.А.ТАРАКАНОВ,
инженер

Обкрашивание кромок покрытия представляет собой дефект покрытия в виде отделения части материала вдоль кромки покрытия от основной части покрытия.

Раздел 3. Термины и определения

В настоящем методическом документе применяются следующие термины с соответствующими определениями:

Трещины температурные – трещины, возникающие в результате воздействия напряжений, появляющихся от температурных деформаций (как, правило, в массивных конструкциях).

Трещины отраженные – трещины, дублирующие швы или трещины нижележащего слоя дорожной одежды.

Нарезка швов – устройство в покрытии постоянных прорезей, сквозных или на часть толщины плиты, с помощью нарезчиков швов для обеспечения независимого перемещения разделенных ими плит покрытия с последующим заполнением швов герметизирующими материалами.

Заливка швов (герметизация) – технологическая операция, состоящая в заполнении мастикой незаполненных швов на всем протяжении или в отдельных местах покрытия.

Нарезчик швов – дорожная машина для нарезки швов в покрытии автомобильных дорог и аэродромов.

Заливщик швов – самоходная или прицепная машина, предназначенная для доведения битумной мастики до рабочей температуры, поддержания этой температуры в процессе работы и заполнения (герметизации) швов мастикой.

a.IV) Техническое решение о применении технологии нарезки швов в нижних слоях асфальтобетонных покрытий принимается на стадии инженерных изысканий при разработке проекта строительства, реконструкции, капитального ремонта или ремонта дорожной одежды.

Чем залить трещины в асфальте – ОДМ 218.3.036-2020 Рекомендации по технологии санации трещин и швов в эксплуатируемых дорожных покрытиях, ОДМ от 23 октября 2020 года №218.3.036-2020

Борьба с отраженными трещинами асфальтобетонных покрытий на жестких основаниях аэропортов

Асфальтобетонные покрытия, устраиваемые на жестком (цементобетонном) основании, имеют коэффициент температурного удлинения в несколько раз отличающийся от материала – бетона несущего слоя основания, поэтому над швами и трещинами жесткого основания возникают отраженные трещины, кото-рые интенсивно развиваясь, приводят к преждевременному разрушению асфальтобетонного покрытия.

Данная проблема особенно актуальна для аэропортов, где в 70-80 г.г. покрытия ВПП и РД устраивались из жесткого бетона, усиление которых, по мере их выхода из строя, осуществлялось путем укладки слоев асфальтобетона. Акту-альна эта проблема и для улиц Санкт-Петербурга и Санкт-Петербургской КАД, где применяются конструкции дорожных одежд с асфальтобетонными покры-тиями на полужестком основании из низкомарочного укатываемого бетона клас-са В 7,5 и 5 (М 100 и 75), устраиваемом без продольных и поперечных швов.

Уменьшение количества трещин, повышение сдвигоустойчивости и трещиностойкости асфальтобетонных покрытий достигается использованием конструк-тивных и технологических мер: созданием каркасных смесей, введением в ас-фальтобетонные смеси различных добавок, выполнением защитных слоев износа и поверхностных обработок.

Читайте также:  Чем просверлить гранит

Долговечность асфальтобетонных покрытий увеличивается при применении достаточно толстых слоев асфальтобетона, превышающих толщину жесткого осно-вания., т. е. не менее 20-22 см. Как свидетельствует опыт Санкт-Петербурга, достаточно большое количество отраженных поперечных трещин с шагом 15-30 м возникает именно при двухстадийном строительстве, когда в первый год над слоем бетона устраиваются слои асфальтобетона толщиной порядка 10-12 см.
Однако традиционные мероприятия далеко не всегда решают проблему обеспечения требуемой трещиностойкости покрытий и повышения срока их службы.

Наиболее радикальным способом резкого замедления процессов трещинообразования асфальтобетонных покрытий является армирование их гибкими рулон-ными геосетками в сочетании со сплошными неткаными геотекстилями. При этом геосетка включается в работу на растяжение при изгибе, предотвращая пре-вращение микротрещин в раскрытые трещины, а геотекстиль выполняет роль демпфирующей прослойки, сглаживающей усилия, возникающие в зоне трещи-ны или шва при температурных перемещениях несущих слоев оснований, имеющих значительно больший коэффициент линейного расширения, чем асфальтобетон.
К геосетке предъявляются следующие требования: она должна обладать высокой термостойкостью, низкой ползучестью при достаточно высоких темпе-ратурах укладки асфальтобетонной смеси (120-160 0С) и хорошей адгезией к би-туму. Размеры ячеек должны быть достаточны для взаимопроникания асфальто-бетонной смеси и обеспечения хорошего сцепления между слоями покрытия (по-рядка 30-40 мм при применении горячих асфальтобетонных смесей на вязких битумах). Таким требованиям отвечают геосетки из высокомодульного полиэс-тера и поливинилалкоголя, например, геосетки Хателит С и Хателит Д с разме-ром ячеек 40х40 мм, выпускаемые фирмой Huesker Synthetic, имеющие следую-щие расчетные характеристики: прочность на разрыв Рр = 50 кН/м, относитель-ное удлинение при разрыве ? = 10-12 %, температуру плавления 255 0С. Геосет-ки Хателит С и Хателит Д выпускаются с подложкой из нетканого материала из полипропилена, назначение которой увеличение адгезии геосетки к нижнему слою асфальтобетона. Геосетка Хателит Д из поливинилалкоголя, по сравнению с геосеткой Хателит С из полиэстера, обладает большей устойчивостью к ползуче-сти, что очень важно в условиях достаточно сурового климата России.

Следует отметить, что применение геосеток из стекловолокна и базальта в асфальтобетонных покрытиях, работающих в условиях многократного приложе-ния нагрузок, нецелесообразно, поскольку они выдерживают значительно мень-шее количество приложений нагрузки, по сравнению с геосетками из полиэстера и поливинилалкоголя.
К нетканой прослойке предъявляются следующие требования: плотность прослойки должна быть не более 150-200 г/м2, прочность на разрыв 8-9 кН/м, отно-сительное удлинение при разрыве 50-60%.

Схема армирования асфвльтобетонного покрыия на жестком основании приведена на рис. 1.
Ремонт асфальтобетонного покрытия осуществляется по следующей тех-нологии. Перед началом работ производится фрезерование существующего по-крытия в зоне трещины на ширину 30-50 см и глубину 5-6 см. Прослойка нетка-ного материала укладывается на ширину 30 см строго симметрично оси борозды после розлива катионноактивной битумной эмульсии в количестве не менее 1 л/м2 в пересчете на битум. При укладке полосы нетканого материала должно обеспечиваться его предварительное натяжение не менее 3 % (полотно вытягива-ется на 30 см при длине полосы 10 м). С этой целью нижний конец полосы при-сыпается асфальтобетонной смесью. Укладка асфальтобетонной смеси на ширину узкой борозды производится вручную сразу после фиксации нетканого материала с укаткой ее ручными катками и трамбовками до достижения коэффициента уп-лотнения 0,98. Перед укладкой геосетки вторично производится подгрунтовка поверхности асфальтобетонного покрытия эмульсией в количестве не менее 0,6 л/м2 в пересчете на битум на ширину раскатки геосетки 150-170 см. Толщина вышележащего слоя из плотного асфальтобетона должна быть не менее 5-6 см. В процессе производства работ следует следить, чтобы была обеспечена хорошая адгезия между асфальтобетонным покрытием и применяемыми рулонными синтетическими прослойками.

Предложенная конструкция использована при устройстве верхнего слоя асфальтобетонного покрытия на участке Санкт-Петербургской КАД (от Приморского шоссе до Приозерского шоссе).
Армирование асфальтобетонных покрытий геосинтетическими материалами требует дополнительных первоначальных затрат, Однако, поскольку за счет армирования асфальтобетонных покрытий значительно увеличиваются сроки службы дорожных одежд, экономический эффект обеспечивается на эксплуатационных затратах. По имеющимся в Германии и других странах Европы данным суммарное количество приложений нагрузки в армированной конструкции увеличивается в 3-4 раза, по сравнению с неармированной конструкцией.

Имеющийся в России опыт применения геосеток Хателит для армирования асфальтобетонных покрытий аэропортов и автомобильных дорог также убеди-тельно свидетельствует об увеличении работоспособности (срока службы) армированных асфальтобетонных покрытий между средними ремонтами.

Составитель:
канд. техн. наук, доцент кафедры Автомобильных дорог
Санкт-Петербургского государственного архитектурно-строительного университета
Э.Д. Бондарева

Понравился материал? Добавьте на него ссылку в социальных сервисах:

Долговечность асфальтобетонных покрытий увеличивается при применении достаточно толстых слоев асфальтобетона, превышающих толщину жесткого осно-вания., т. е. не менее 20-22 см. Как свидетельствует опыт Санкт-Петербурга, достаточно большое количество отраженных поперечных трещин с шагом 15-30 м возникает именно при двухстадийном строительстве, когда в первый год над слоем бетона устраиваются слои асфальтобетона толщиной порядка 10-12 см.
Однако традиционные мероприятия далеко не всегда решают проблему обеспечения требуемой трещиностойкости покрытий и повышения срока их службы.

в) Технология нарезки швов.

вI) Нарезку швов в нижнем слое асфальтобетонного покрытия проводят после полного формирования этого слоя (как правило, не ранее, чем через 1 сутки после укладки).

вII) На уложенном и уплотненном нижнем слое покрытия по выставленным вешкам или маячкам с помощью рейки и мела производят разметку «температурных швов».

вIII) С помощью нарезчика швов с толщиной диска не более 3,5 мм производят нарезку наводящего шва на глубину 1/3 толщины уложенного слоя;

• с помощью нарезчика швов (или фрезы без дисков с твердосплавным рабочим органом), обеспечивающего ширину нарезаемого шва (камеры) с превышением на 20 – 25 % ширины нижележащего шва сжатия или температурной трещины, производят нарезку шва (камеры) на глубину порядка 10 – 12 мм;

• подготовленный шов очищают сжатым воздухом с помощью форсунки с узким соплом, работающей от компрессора;

• очищенный таким образом шов заполняют горячей битумной мастикой при температуре, предусмотренной паспортом или соответствующими нормативными документами. Расход мастики уточняют в зависимости от размеров нарезанного шва. При этом мастику заливают в камеру, не доводя до поверхности слоя около 2 – 3 мм, с учетом объемного расширения вяжущего в камере при высоких летних температурах без миграции вяжущего в верхний слой;

• по окончании работ по нарезке «температурных швов» в нижнем слое покрытия осуществляют устройство верхнего слоя покрытия, соблюдая при этом требования СНиП 3.06.03-85 по технологии производства работ.

бVIII) По окончании подготовительных работ производят укладку нижнего слоя асфальтобетонного покрытия, в котором в дальнейшем нарезают «температурные швы».

В процессе уплотнения могут быть выявлены скрытые дефекты:
  • Волнистость покрытия из-за слабого основания;
  • Желтые или бурые включения на покрытии из-за применения песка с избыточным содержанием глины;
  • Коричневый цвет покрытия из-за недостатка в смеси битума или обильной смазки вальцов керосином или маслом;
  • Крошение отдельных щебенок из-за повышенного содержания в них кремния.

При обнаружении мест, неподдающихся исправлению, их следует удалить и вновь заполнить смесью. После ее уплотнения необходимо произвести отделку поверхности слоя с устранением мелких неровностей, применяя утюги.

Дефекты, которые могут возникнуть в результате возможных технологических нарушений процесса уплотнения асфальтобетонной смеси, указаны в таблице 8.

Укатываемые смеси, в том числе щебеночно-мастичные, должны иметь вид черной слегка поблескивающей сыпучей массы без включений, непокрытых битумом и без битумных пятен. При погрузке в кузов смесь с температурой 160…180ºС окутана легкой прозрачной дымкой и образует пологий конус с приплюснутой вершиной. Недостаточно перемешанная смесь содержит комки и имеет неоднородную окраску. В кузове она образует конус с выраженной острой вершиной.

Перегретые смеси с температурой от 180ºС при погрузке в кузов сильно дымят, а выше 200ºС – расплываются и имеют коричневатый оттенок. При сжатии в комок разваливаются, что свидетельствует об утрате битумом клеящих свойств.

Смеси с температурой ниже 120ºС при погрузке не дымят, производят впечатление слишком сухих и жестких. В кузове быстро покрываются коркой.

Выкрашивание – весьма серьезный дефект покрытия, так как может привести к быстрому и полному разрушению его на большом протяжении.
Выкрашивание характерно для пористого покрытия и связано с уносом из него составляющих – частиц песка, щебня, вяжущего в результате совместного действия воды, противогололедных реагентов и колес автомобилей. Вода, проникая в поры, нарушает сцепление вяжущего с зернами каменного материала, которые, не имея связи между собой легко засасываются и уносятся колесами автомобилей, открывая доступ воды к новым зернам. В результате на покрытии быстро образуются и разрастаются очаги разрушения.

Последовательность действий

— стык очистить от загрязнений

— для адгезии смазать обрабатываемые поверхности водой с помощью тонкой кисти

— приготовить смесь согласно инструкции (но в итоге смесь должна быть густой)

— нанести затирку резиновым шпателем, хорошенько утрамбовывая её

— снять лишнюю затирку шпателем

— на следующий день обработать шов противогрибковым средством

— можно также обработать фуга-блеском, чтобы усилить гидроизоляцию и защитить стык от пожелтения

— нанести затирку резиновым шпателем, хорошенько утрамбовывая её

Эпоксидные затирки

Это двухкомпонентный материал в плане связующего ингредиента. Чтобы его получить, смешивают в определенных пропорциях эпоксидную смолу и отвердитель. Оба компонента поступают в продажу в отдельных баночках. В качестве наполнителя обычно используют песок, который предварительно окрашивают пигментом. Отсюда и большое разнообразие оформления межплиточных швов.

Внимание! После нанесения эпоксидную замазку еще в течение часа можно удалить, поправить толщину слоя или смыть с глазурованной поверхности. После чего работать с ней очень сложно, она не отмывается водой.

К положительным характеристикам эпоксидной затирки относятся: высокая прочность, инертность к кислотам и щелочам, что дает возможность мыть и чистить кафель любыми моющими средствами, долгосрочная эксплуатация.

После нанесения внутрь шва, уже через полчаса, замазку можно очищать поролоновой теркой и водой. Показателем готовности является белый налет на стыках плитки. После 3-4 часов надо повторить процедуру, используя чуть влажную чистую тряпочку. Счищать затирку в швах между плиткой на плиточном полу надо по диагонали уложенного материала.

Как заделать швы между плиткой в ванной

Имеется несколько способов, как затирать швы на плитке в ванной комнате, ввиду чего можно воспользоваться любым из них, который более комфортный и доступный для себя. Перед этим необходимо лишь полноценно произвести некоторые предварительные мероприятия, качество выполнения которых существенно влияет на финальный результат.

  • Осуществлять очищение плитки при ее загрязнении с заполненными этими смесями швами можно посредством далеко не любой бытовой химии.
  • Отрицательное воздействие влаги на порядок быстрее проявляется, чем при использовании других видов затирочных составов, поскольку цемент и сам относится к числу водорастворимых материалов.
  • Заполненные ими швы значительно скорее подвергаются загрязнению, чем иные смеси, предназначенные и применяемые для этой задачи.
Добавить комментарий